Smederna står inför ett tre veckor långt uppehåll. Därför passar vi på att bjuda på en speedwayskola för er fans, där ni får lära er om speedwayens ädla konst från några som verkligen vet vad de pratar om. Det här är första delen av serien, där vi går igenom vad som egentligen menas när det talas om spårval, med ingen mindre än Pontus Aspgren.
När det är dags för speedway är det här med spårval ett konstant samtalsämne. Det talas om det i intervjuer med såväl ledare som förare, det diskuteras på läktare och det står om det i tidningar. Men vad innebär det egentligen? Vad är ett spår? Hur kommer det sig att det kan förändras från heat till heat?
– Du försöker hitta snabbaste linjen på banan, inleder Pontus Aspgren sin förklaring och fortsätter med en grundläggande förutsättning för att förstå.
– Vi åker ju på överspinn. Bakhjulet snurrar snabbare än vad vi åker. Så om vi åker i hundratjugo, kanske bakhjulet går i hundrafemtio. Det är därför får vi sprut bakom oss.
För att få med farten genom och ut ur kurvan krävs mindre spinn och mer grepp. Det är här själva spårvalet kommer in i bilden. Pontus förklarar att hastighetens sänks in i kurvan, där sladden är till för att bromsa farten. Därefter handlar det om att få med sig så mycket fart som möjligt vidare.
– Du vill ha maximalt driv på bakhjulet, så du letar egentligen efter det mjukaste stället på banan där det driver mest. Du vill träffa det materialet som gör att du spinner mindre och då börjar cykeln accelerera. I början av tävlingarna är det oftast långt in som det är snabbast. Det är för att en nypreppad bana normalt sett är ganska lika överallt. Så i början på tävlingar brukar det vara innern och sen flyttas materialet ut ju längre tävlingen går. Så i ledning ska du ha en plan vart du ska lägga bakhjulet för att det ska driva så bra som möjligt. Ja, det är väl egentligen det man utgår ifrån, förklarar Pontus.
Hur brett är det här spåret vi pratar om? Pratar vi om bredden av ett däck eller ett område på banan?
– Det beror på, säger Pontus och tittar ut över banan i Eskilstuna.
– Här till exempel, när man har rivit banan på yttern och inte på innern, då vet du ju redan i heat ett att det går fortare att åka där ute än där inne. Då har du ganska mycket material och du har kanske två–tre meter att åka på. Då briefar vi till killarna att det är yttern som gäller.
I det här fallet handlar det dock om en svensk bana, i just detta fall Eskilstunas bana. Det finns mycket grepp och banan är riven. Så är det dock inte på alla banor och framförallt inte i alla länder.
– När banan är väldigt hal, som den ofta är i Polen, finns det inte någon tydlig linje att lägga sig på. Då måste du vara väldigt klar med blicken och se vart du ska åka. Då kan det handla om tre decimeter där du kan lägga bakhjulet, precis i den där materialkanten. Om du leder och åkte ett spår varv ett, så ska du åka två decimeter utanför varv två och två decimeter utanför det varv tre. För den där vallen från ditt bakhjul har flyttat sig då.
Och hur gör man för att träffa så exakt?
– Det lär man sig med åren. Som sagt, i ledning är det ganska enkelt för oss som håller på. Man vet ungefär vart man ska åka, när man ska börja sladda och hur mycket man ska sladda. När man ligger efter går det inte att träffa den där decimetern, utan då får man ju kanske lägga sig utanför den och vända till, svarar Pontus.
Att köra om blir därför en konst i sig. Man ser inte längre linjen på samma sätt och föraren framför riskerar att köra just där du vill åka.
– Då får man vara lite mer kreativ. En bra bana bjuder upp till bra speedway, att du ska kunna köra om ifall du är snabbare. Om banan istället är väldigt one line, då är det ju bara en linje som är snabb och lägger sig ledaren i det, då är det svårt att köra om.
Att man trots den höga hastigheten faktiskt ser den där linjen, den där materialkanten, är det ingen tvekan om. Den ser man.
– Det gör man, om man är bra och fokuserad. Sen är det klart väder och sånt påverkar. Ibland har man ju solen i ögonen. När man kommer in i den här svängen, då ser man inte så mycket alls faktiskt, säger Pontus och pekar mot den norra kurvan på banan i Eskilstuna och fortsätter:
– Då får man ha skärmen långt ner och då är det ganska svårt att titta vart man ska åka. Då får man köra mer på känsla, vilket man har fördel av som hemmalag. Men i den kurvan då ser man, säger Pontus och pekar istället på den södra kurvan.
Han pausar, innan han ger en kort sammanfattning.
– Jag vet ungefär när jag går in i svängen och så ser jag materialkanten. Då vet jag hur jag ska träffa den. Så det har man ju lärt sig med alla år man har åkt speedway.
Hittills har vi gått igenom grunderna kring spårval på banan. Innan man med full gas kan sikta in sig på ett önskat spår ute på banan, måste man dock starta. Även där finns det en del att tänka på, med olika strategier på olika typer av banor. Vad man tittar efter är däremot inte helt olika.
– Ja det är ju samma sak där. Vi har våran box på ungefär två till två och en halv meters bredd för varje startbana. Och det kan vara väldigt, väldigt stor skillnad vart du sparkar, på bara en decimeter, hur banan är preparerad, säger Pontus.
När det gäller just startspåren finns det som sagt olika strategier för olika banor. Föraren kan använda sig av olika typer av startspår, beroende på hur banan är preparerad.
– Antingen står du fresh som vi kallar det, alltså i fräscht material. Som här Eskilstuna river dom ju starten ganska djupt innan matchen. Dom vänder upp och ner på materialet och så packar man ner det och vattnar. Då blir det som gungfly, så det blir en tuggumi-liknande känsla, som gör att det biter bra i bakhjulet. Då vill man rulla upp där och ställa sig uppe på det, så får man bra fäste, förklarar Pontus.
– En stenhård bana i, ja framför allt i Polen, är väldigt hård från start. Det är som betong när du kommer till matchen. Då kommer du spinna väldigt mycket. Men för varje start som går så får du djupare och djupare startspår. Då kan du få hjälp av spåren, där din lagkamrat eller motståndare stod heatet innan dig. Spåret kanske är en decimeter djupt. Då kan du rulla ner i det och sen rulla upp. Du får dels en liten nedförsbacke när du släpper kopplingen. Plus att däcket sväller i spåret, så att du får mer fäste. Däcket biter liksom i sidan på startspåret också, avslutar Pontus